Améliorer la vitesse des bus sans Rocade nord

La Rocade nord serait indispensable pour que les bus gagnent du temps dans la traversée de Grenoble : c’est devenu l’argument de vente du projet, celui des bouchons d’entrée d’agglomération n’étant plus crédible. Mais... il existe des méthodes sûres pour améliorer la vitesse moyenne des bus, sans nouvelle infrastructure routière.

Augmenter la vitesse moyenne des bus, appelée vitesse commerciale, est un réel enjeu :

• pour les usagers : le choix d’un mode de déplacement dépend fortement du temps de trajet. L’expérience de la ligne 1 ou de l’ex ligne 5 (remplacée par le tram C) a montré qu’avec un gain de 20% sur le temps de trajet, la fréquentation montait de 30% en quelques mois, si les durées d’attente sont assez faibles (avec moins de un bus toutes les 10 minutes, le temps d’attente commence à être dissuasif).

• pour la collectivité : à coût égal, on peut augmenter la fréquence des bus si le temps de trajet diminue, et rendre ainsi la ligne plus attractive. Ou inversement, la TAG estime que gagner 1 km/h de vitesse commerciale permettrait d’économiser 2 M€ par an sur son réseau de bus, sans diminuer l’offre.
   Explication : sur un trajet de T minutes de terminus à terminus (tous arrêts inclus), faire passer un bus toutes les A minutes dans chaque sens (donc durée moyenne d’attente A/2 minutes pour l’usager) nécessite au moins 2 fois T/A bus et autant de conducteurs. Les coûts de fonctionnement augmentent suivant ce rapport T/A.

Les couloirs bus sont le moyen le plus visible pour améliorer la vitesse commerciale, mais pas le seul

Nous ne contestons évidemment pas l’intérêt des couloirs bus, nous souhaitons leur développement. Mais prenons l’exemple cité à plusieurs reprises par le président de la TAG lors de réunions publiques : les bouchons de bus dans le secteur de la place Victor Hugo. L’axe concerné (Chavant - Agutte Sembat - Edouard Rey) est pourtant équipé de couloirs bus sur une grande partie de sa longueur. Qu’est-ce qui fait bouchonner les bus place Victor Hugo ? Les arrêts.

La queue à un arrêt de bus. Le conducteur s’occupe des tickets.

La durée des arrêts limite la vitesse commerciale

Actuellement, trois facteurs contribuent à allonger significativement les temps morts qu’un bus passe sans avancer.

— Absence de prise en compte des bus aux feux dans de nombreux carrefours
OK, on ne pourra pas passer immédiatement les feux au vert dans tous les carrefours où un bus arrive, ne serait-ce que pour gérer les croisements de lignes. Mais citons un exemple : l’aménagement de 5 "petits" carrefours à feux a permis aux bus 21 de gagner 4 minutes sur un trajet de 20 minutes —soit 20%, ce n’est pas rien ! Et c’est tout récent : ces tests techniques ont eu lieu au moment où allait démarrer la concertation préalable Rocade nord du Conseil général (CG).

— Généralisation de la montée obligatoire par l’avant
Nous avons mesuré des durées de chargement des passagers dépassant 4 minutes en heure de pointe pour les bus articulés de la ligne 3 place Victor Hugo. Et pendant ce temps, d’autres bus attendent de pouvoir "accoster" au quai et coincent à leur tour le (ou les) bus suivant...
Le comble : nous avons même vu un conducteur zélé qui, pour ne pas trop "plomber" la vitesse commerciale, a redémarré son bus 3 au bout de 2 minutes, avant d’avoir chargé tous ses passagers, en disant à ceux laissés sur le quai de prendre le bus qui attendait derrière. Mais... le bus suivant n’était pas un bus 3 !
Ce ralentissement était prévisible : sur le réseau TAG, une majorité de passagers ont déjà un ticket à composter ou un abonnement, donc la durée de chargement est en gros le débit d’une porte fois le nombre de portes accessibles.

— Vente de tickets à bord des bus ou autocars
Le record à ce jour appartient, semble-t-il, à la ligne Trans’isère 6020, victime de son succès —en passant, merci au Conseil général pour le développement volontariste des cars Trans’isère !
Les autocars 6020 peuvent avoir jusqu’à 20 minutes de retard —soit 30%— en heure de pointe sur leur trajet de 20 km. En effet, une proportion significative de passagers achètent leur ticket à bord. Or, le conducteur Transisère doit inscrire manuellement la destination avant de vendre le ticket et rendre la monnaie. Avec ce système, même le TGV passerait peut-être plus de temps en gare qu’entre Paris et Grenoble...

Améliorations possibles sans Rocade nord

Les lignes de tram ou la 1, ligne la plus rapide du réseau bus TAG, montrent l’exemple. Pour améliorer significativement la vitesse commerciale, il existe des solutions éprouvées qui n’exigent pas de construire une rocade routière :

• équiper davantage de feux d’un système de déclenchement donnant la priorité aux véhicules de transport en commun
• simplifier ou moderniser la billétique : incitations à l’abonnement ; cartes prépayées pour plusieurs voyages ; incitation par le tarif (voire obligation, cf tram) à acheter les tickets avant de monter à bord.
• permettre aux passagers de monter par toutes les portes, et de valider leur ticket près de chaque entrée s’il n’y a pas de valideur sur le quai.